Les pilotes de chasse sont l’une des positions les plus appréciées et souhaitables de toute force aérienne. Les processus de sélection n’acceptent que l’élite parmi tous les candidats potentiels. Une personne qui possède un dossier scolaire exceptionnel, une bonne forme physique, un bien-être sain et une forte motivation mentale aura plus de chances d’être sélectionnée pour une formation de pilote. Les candidats doivent également démontrer de solides capacités de leadership et de travail d’équipe. En tant que tels, dans presque toutes les forces aériennes, les pilotes de chasse, comme les pilotes de la plupart des autres aéronefs, sont des officiers commissionnés.
Des pilotes de chasse de l’USAF se dirigeant vers leurs avions avant le décollage (2006)
Les pilotes de chasse doivent être en santé optimale pour faire face aux exigences physiques de la guerre aérienne moderne Une excellente condition cardiaque est requise, car l’augmentation des «G» qu’un pilote subit dans un virage peut causer un stress sur le système cardiovasculaire Un «G» est égal à la force de gravité éprouvée dans des conditions normales, deux «G» seraient deux fois la force de gravité normale. Certains avions de chasse peuvent accélérer jusqu’à 9 G. Les pilotes de chasse ont également besoin d’un tissu musculaire solide le long des extrémités et de l’abdomen, pour effectuer une manœuvre de tension anti-G (AGSM, voir ci-dessous) lors de l’exécution de virages serrés et d’autres manœuvres très accélérées. Une acuité visuelle supérieure à la moyenne est également un trait hautement souhaitable et précieux.
Les missiles modernes à guidage radar actif à moyenne et longue portée et les missiles à guidage radar semi-actifs peuvent être tirés sur des cibles en dehors ou au-delà de la portée visuelle.Cependant, lorsqu’un pilote combat à courte distance, sa position par rapport à l’adversaire est décidément importante. La surperformance d’un autre pilote et de l’avion de ce pilote est essentielle pour garder le dessus. Un dicton commun pour les combats de chiens est « perdre la vue, perdre le combat ».
Si un pilote avait une portée de missile plus grande que l’autre, il choisirait de tirer son missile en premier, baptême en avion de chasse avant d’être à portée du missile ennemi. Normalement, les faits sur la charge utile de l’arme d’un ennemi sont inconnus et sont révélés au fur et à mesure que le combat progresse.
Certaines manœuvres de combat aérien constituent la base du sport de la voltige:
De base
Les pilotes sont formés pour employer des tactiques et des manœuvres spécifiques lorsqu’ils sont attaqués. Les attaques de missiles sont généralement contrées par des contre-mesures électroniques, des fusées éclairantes et des missiles à paillettes comme l’AIM-120 AMRAAM, cependant, peuvent activement se concentrer sur les signaux de brouillage. citation requise
Les combats de chiens à 1 à 4 miles (1 600 à 6 400 m) sont considérés comme « proches ». Les pilotes exécutent des manœuvres stressantes pour prendre l’avantage dans le combat aérien. Les pilotes doivent être en bonne forme afin de gérer les forces G élevées causées par le combat aérien. Un pilote fléchit ses jambes et son torse pour empêcher le sang de s’écouler de la tête. Ceci est connu comme l’AGSM ou le M1 ou, parfois, comme le «grognement». citation requise
Défense contre les missiles
De nombreux premiers missiles air-air et sol-air avaient des systèmes de guidage infrarouges très simples («recherche de chaleur») avec un champ de vision étroit. Ces missiles pourraient être évités en tournant simplement brusquement, ce qui a essentiellement fait perdre au missile de vue l’avion cible. Une autre tactique consistait à exploiter la portée limitée d’un missile en effectuant des manœuvres d’évitement jusqu’à ce que les missiles soient à court de carburant.
Les missiles infrarouges modernes, comme l’AIM-9 Sidewinder, ont un système de guidage plus avancé. Les détecteurs infrarouges surfondus aident le missile à trouver une source d’échappement possible, et le logiciel aide le missile à voler vers sa cible. Les pilotes lâchent normalement des fusées éclairantes pour confondre ou leurrer ces missiles en créant plus de signatures thermiques multiples plus chaudes que celle de l’avion pour que le missile se verrouille et s’éloigne de l’avion en défense. 2
Les missiles à guidage radar peuvent parfois être confondus avec des objets de surface ou des caractéristiques géographiques provoquant un encombrement pour le système de guidage du missile ou de la station au sol qui le guide. Le chaff est une autre option dans le cas où l’avion est trop haut pour utiliser des obstructions géographiques. Les pilotes doivent être conscients des menaces potentielles et apprendre à faire la distinction entre les deux lorsque cela est possible. Ils utilisent le RWR (récepteur d’alerte radar) pour discerner les types de signaux frappant leur avion.
Lors de manœuvres féroces pendant les engagements, les pilotes sont soumis à des forces G de force G élevées exprimant la magnitude de la gravité, 1G étant équivalent à l’attraction de gravité normale de la Terre. Parce que les avions à réaction modernes sont très agiles et ont la capacité d’effectuer des virages très serrés, le corps du pilote est souvent poussé à la limite.
Lors de l’exécution d’une manœuvre «G positive» comme tourner vers le haut, la force pousse le pilote vers le bas. La conséquence la plus grave de ceci est que le sang dans le corps du pilote est également aspiré vers le bas et dans ses extrémités. Si les forces sont suffisamment importantes et sur une période de temps suffisante, cela peut entraîner des pannes de courant (appelées perte de conscience induite par G ou G-LOC), car pas assez de sang atteint le cerveau du pilote. Pour contrer cet effet, les pilotes sont entraînés à contracter leurs jambes et leurs muscles abdominaux afin de restreindre le flux sanguin «descendant». C’est ce qu’on appelle le «grognement» ou la «manœuvre de Hick». Les deux noms font allusion aux sons émis par le pilote et constituent la principale méthode pour résister aux G-LOC. Les combinaisons de vol modernes, appelées combinaisons G, sont portées par les pilotes pour se contracter autour des extrémités en exerçant une pression, fournissant environ 1G de tolérance supplémentair